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发布时间：2024-11-11 丨 浏览次数：

　　这句话，出自日本电通广告公司的八木樟与野中婧介手笔。相传两人收到丰田客户“创作一条在中国文化内令人印象深刻的广告语”要求后，苦思冥想七日，三十多次拟稿、废稿。

　　就在两人沮丧之际，八木樟信手翻起了手头的中国俗语百科书，刚好读到“船到桥头自然直，车到山前必有路”一页。于是，那句经典广告语横空出世，融合中华传统文化精髓，凸显日本现代化汽车产品实力。

　　1982年春，一面丰田汽车广告牌竖在了通往首都国际机场的路边，深红色主基调，由远至近绘制着丰田计划在华主推的十七座客车、四座小货车，以及大名鼎鼎的第六代皇冠轿车。顶端，则是那句“……有路必有丰田车”。

　　早在1964年的广交会上，丰田汽车就带来了当时旗下最强大的产品——第二代皇冠轿车的高配型号CROWN 8。时至今日，丰田与中国的正缘刚好六十周年。

　　《论语·为政》有云“六十而耳顺”，一甲子光阴的打磨与沉淀，足以让个人修行成熟，无论褒贬之辞皆顺其耳，保持一颗平和、宽容的心，尊重他人观点和看法，实现和谐共处球王会平台。

　　那么对入华六十年的丰田而言，适逢中国汽车产业剧变，本土品牌新能源换道超车，市场竞争加剧，全球汽车产业的天平再度倒向了东方，那么丰田能否在合资阵营低迷的背景下脱颖而出？

　　“践行长期主义价值观，坚持多路径技术路线”，丰田交出自己的答卷。“六十耳顺”的根源不在于对外界的态度，而在于对自身的坚守。车到产业变革的山前，丰田已经为自己寻好了下一段路径。

　　同样的问题，来自于想购车的消费者，因为担心厂商可能退出中国，售后缺乏保障；来自于供应商人士，因为焦虑整车企业客户或许又将缩减数量；来自于车企朋友，我们都是整个产业链上命运交错的一群人。

　　2024年8月，日系车在中国市场的颓势还未散尽，当月新车销量同比下滑25.9%至23.87万辆。其中丰田以15.21万辆撑起了大半壁江山。前8个月，日系车销量192.69万辆，同比跌幅15.3%，市占率从2023年的17.0%滑坡到14.3%。

　　然而，日系车在中国市场并非第一次遭遇份额缩水，德系车“黄金动力”攻势、2011地震，都曾给日系车带来沉重打击，却最终都反弹收复。那么这一次能否绝地反击，要从源头去追溯。

　　“日系车，尤其是丰田球王会最新，与中国的关联，比大多数人认为得要深，”茶座对面的颌先生这样回答我，前面广交会拉开丰田和中国缘份的故事，也是他在讲述。

　　据说，在广交会丰田CROWN8亮相后，曾有一位神秘客户一次性采购了10辆，带动了示范效应，全年CROWN 8订单达到了60辆。

　　从那时起，丰田以CROWN 8作为中国市场敲门砖，后续七十年代的海狮H20和H40客货两用，八十年代被称为“陆地巡洋舰”的LC60等，再到丰田正式挺进个人消费者市场，日系车终于在中国真正开始站稳。

　　“如果你只盯着丰田将整车带入中国，那么对于这家全球头号车企在中国的影响力，就理解得太肤浅了，”颌先生提起茶壶，虽然我们只有两个人，但他倒满了三个杯子，“这一杯是整车产品，这第二杯是维修和配套体系，这第三杯则是生产制造标准。”

　　1978年，一汽和丰田之间往来频繁。6月一汽考察团调研丰田生产线月由大西匡、林南八等丰田精益生产工程师组团，对一汽进行“工厂诊断”，提出了颠覆性的工厂改造方案。早在一汽丰田合资公司成立之前，双方就已经拉开合作序幕，并且是传授丰田最可贵的精益生产思维，价值远高于输入单一车型。

　　十年代堪称丰田帮助中国汽车产业“打破空白”的重要时期。从1980年开始，丰田在北京和广州开设维修培训中心，培养汽车维修人才。1984年、1988年相继与天津汽车转让生产线、与金杯汽车签订技术许可协议。九十年代，丰田在天津构建配套体系，设立一系列零部件公司，为整车合资奠基。

　　“先不说时至2015年，还有不少自主品牌的整车平台，逆向自上一代凯美瑞、荣放、卡罗拉，当然也有本田和现代的车型，光是十年代在生产制造标准、维修体系等方面的援助，中国汽车工业的草创的确离不开丰田，”颌先生感慨，“这远不是多给少给几个配置、钢板厚度增减多少能替代的。”

　　那么当中国汽车开始换道超车，重心移向电气化和智能化转型，我们还需要丰田吗？中国和丰田，会彼此生出去意吗？

　　当日系车在华份额滑坡，甚至丰田都不能在某些月份避开同比下滑，已经有声音开始猜想“丰田在全球业绩很好，所以可以不重视中国，北美作为利润来源，日本作为大本营，东南亚作为副市场”。

　　“我不认为发展BEV的中国是孤岛，我认为我们可以共创未来。”作为丰田技术一把手，CTO中嶋裕树在北京车展期间的判断掷地有声。

　　例如与比亚迪合资建立了BTET，对本土化产品和车机技术提速推动进步；本届车展又再度宣布同腾讯合作内容，将围绕AI大模型、云、数字化生态等展开合作。位于嘉定的新研发中心投用，专注于智能化和新能源技术研发；位于常熟的研发中心翻新。

　　“为了生产好产品，TMEC更名为了IEM，并致力于电动化。”丰田中国董事长上田达郎表示，“一个让中国客户满意的中国开发体制。为了实现销售产品而不是增加品牌数量这一以商品为中心的销售方式，我们还改变了我们的研发体制。”

　　相比之前的丰田常熟研发中心TMEC，IEM更突出针对中国市场的特点，侧重智能化和电动化，与上海嘉定的新研发大楼形成协同。

　　“丰田当然不会离开中国或者削弱在华投入。除了为丰田提供年过百万辆的销量，中国还是汽车产业配套体系最强大的国度，以及新能源和智能化土壤最佳的市场。”颌先生分析指出，“此外，丰田新能源战略，和中国市场特点，有着本源性的共通之处。”

　　中国是多样化的宏大市场，丰田走多路径技术路线。宏大市场可以由特斯拉和造车新势力，针对先锋人群发起迅猛攻势，确立电动化、智能化等发展新方向；而后续向更为广大的主流人群普及智能化电动汽车，则需要由国内的比亚迪、吉利、奇瑞、长安、长城，国外的丰田、大众、奔驰、宝马等车企，继续用一步一个脚印的方式稳扎稳打。

　　汽车并非消费电子，“智能电动汽车淘汰传统燃油车，就像智能手机淘汰诺基亚功能手机”，其实是一个伪命题口号。主流人群的消费习惯过渡，越是汽车这种关系到人身安全、受制于配套设施的大宗商品，越是缓慢的变化过程。

　　关于电气化，丰田追求“汽车产品全生命周期的节能环保”，从发电源头开始计算碳排放量，而不是只盯着终端能耗指标。关于智能化，丰田认为应该“让汽车成为人类驾驶的好伙伴”，而非彻底取代司机。

　　这样的策略，短板在于无法营造炫酷的科技感和领先感，但长板在于能够补齐新技术的短板——安全性、可靠性。

　　新能源车最大软肋何在？需要抵御自燃风险，按照按国家消防救援局的统计数据，新能源车火灾发生率已经达到了万分之0.7179，高于燃油车的万分之0.3692；需要解决续航焦虑，尤其是在配套补能设施较为缺乏的地区。

　　因而“出厂前反复验证”的“慢节奏传统”，以及“反复打磨产品而难以跟上互联网时代节奏”的缺点，反而是解决技术转型副作用的不二法门。

　　一定会有人问：凭什么是丰田来扮演这个“弥补短板”的角色？那么又要从丰田的发端以及企业文化去追溯。

　　中国汽车市场，各个系别的份额变化，在二十多年来反复演变。如果观察各个时期不同国家系别的市占率，不难发现“没有永远的赢家”。

　　在2002年，德系车以40.39%的市场份额一骑绝尘，当时自主系别也才占据24.93%比重，而当时一汽丰田刚成立，日系彼时仅占有15.24%。随着更多车企加入战局，2003年德系份额便跌至32.20%，而日系却攀升至20.53%。

　　2005年日系成功地攀升至25.08%，而德系仅收于17.78%。2006年，广汽丰田首款车型凯美瑞上市，乘胜追击。到2008年，日系抵达了30.79%的峰值。

　　等到2012年，日系车市占率又跌至19.17%，德系车反超至21.70%。不过此后，日系车由于价格坚挺，故障率低，逐渐复苏，又重新能与德系车分庭抗礼，从2018年开始则重归20%以上份额。中国品牌则是悄然慢慢增长，直至2020年之后大幅跨越。

　　对于丰田这样的巨型龙头，显然并不满足于只谋三五年。故而不少人嘲笑“丰田又在制定2026-2030年的产品技术投放规划，到那时战争已经打完了”，只是现实呢？如果2026-2030年，固态电池和新高阶智能化技术投入市场，又有谁可以忽视这艘巨轮的能量？

　　“丰田的全球千万辆年销量，和它的多路径战略密不可分，”颌先生一针见血，“正因为丰田选择多路径技术路线，纯油车、油电混动HEV、插混PHEV、纯电动BEV和氢能源FCEV全部都做，所以才能满足各个地区不同的条件，以及各色各样的消费者喜好。”

　　诚然，当大众近半市场在中国、通用福特仅保留北美和中国，丰田和现代几乎算是仅存的真正“全球性车企”，因而需要满足北至北欧、南至东盟澳洲、激进热爱电车如中国、保守迷恋油车如美国等各种市场的诉求，丰田必须选择油车、HEV、PHEV、BEV和FCEV齐头并进。

　　2023年，丰田全球销量1123.3万辆，其中HEV车型占全球销量份额的30%，这些在中国市场并不受推崇的产品，却在北美和东盟备受欢迎；而应对中国市场的局面，丰田与比亚迪合作的bZ3纯电动车也悄然站稳了月销量五千辆的级别——这就是“既要又要还要”的初步成果，也是丰田“放长线钓大鱼”的长期主义策略在落实中。

　　“年轮经营”源自于日本科学技术厅长官奖、最优秀经营者大奖得主塚越宽——这位老人执掌的伊那食品工业只是一家规模不足丰田汽车1/1500的小型企业，但连续实现48年营收增长，成为丰田等巨头的思想导师。

　　“公司其实不同于生物体，如何永久地持续发展，才是企业经营的大前提，也是企业经营的理想。”塚越宽曾打过比方，“简单来说，只要不比前一年差就好……当前的经济界，大部分人都推崇快速增长。这恐怕是因为他们没有弄清楚，企业存在的根本意义是什么。”

　　正因为如此，丰田章男在2009年出任社长之后，以可持续性增长为目标——这也正是长期主义哲学的体现。

　　“接下来我们会强化PHEV的业务，”中嶋裕树在北京车展期间这样回答《汽车公社》记者，同时指出，丰田的固态电池的发展正在按2027年量产的计划顺利推进。除此之外，还在研发方形和双极等电池。丰田在通过结合电池本身的技术来满足客户的需求，促进电池的多路径发展。

　　显然，信奉长期主义的丰田，并没有将“价格内卷”作为自己适应中国市场的对策，反而是更加坚定地去“卷技术”，而且剑指更适合远景的技术路径。

　　上个世纪九十年代，汽车行业最重要的纪传式作品之一，当有《汽车大战——占领21世纪的竞赛》的名字，作者玛丽安·凯勒是著名汽车财务分析师。

　　在第五章《谁的世纪？》里，凯勒这样写道：“每一家公司都有一种有别于整个行业或社会文化的企业文化，它是环境和传统的产物。企业的个性通常会反映出企业文化的地方根源。”

　　丰田不仅是如今全球销量最高的汽车公司，也是最具备个性特点的车企之一，尤其是所代表的稳健、长期主义，更带有东方文化特色。

　　当汽车138年前问世于德国、二十世纪三十年代因福特推动产业而爆发增长，看起来似乎是西方占据了汽车产业绝对话语权，而丰田的崛起意味着天平上东方的筹码不断增重。

　　如果抽丝剥茧、深化到哲学思想范畴，那么就会发现在市场潜力、移动远景的层次之上，中国对丰田还有更深刻的意义，而这与丰田TNGA思想成形、暂停扩张求稳的根源堪称一脉相承。

　　关于可持续发展，《孟子·梁惠王章句上》有云：“不违农时，谷不可胜食也；数罟不入洿池，鱼鳖不可胜食也；斧斤以时入山林，材木不可胜用也。谷与鱼鳖不可胜食，材木不可胜用，是使民养生丧死无憾也。养生丧死无憾，王道之始也。”而不断积累的进步就是胜利，荀子《劝学》的“不积跬步，无以至千里；不积小流，无以成江海”早就给出了清晰的框定。

　　对丰田今日和将来至关重要的TNGA丰田新全球架构（在中国被命名为丰巢架构），不仅是让丰田从机制上有别于大众、通用、福特的最本质特征，也同样迎合了中国古典哲学思想，或者说渗透着东方智慧的光芒。

　　TNGA底层出发点在于通过内部公司制强化了设计、制造等职能的关联、交互与协同，尽最大可能提升资源利用效率和工作效率，优化产品各方面性能，本质是第二次产业精益生产的2.0版本。甚至是原本看似不能兼得的鱼和熊掌，例如动力强劲和节油，亦可在维持“均衡、平稳”内核的前提下，产品外观大力推进年轻化和运动化。而这又和中国古代思想有何关联？

　　宇宙的总法则有二，一是物质与能量总量守恒，二是熵值不断增大。如要抑制局部熵值的提升，必然以能量的消耗和其他区域熵值的提升作为代价。在资源有限的前提下，人与天地宇宙的和谐就取决于对资源的珍惜和利用率的提升，才会实现“天人合一”的和谐。于是有孔子的“天地之性，人为贵。大人者，与天地合其德”，以及庄子的“天地与我并存，而万物与我为一。”

　　当全球资源渐显枯竭之态，西方近现代文明极尽最大力量发展之能事的指导思想，便渐渐暴露了适应上的短板。斯宾格勒在《西方的没落》中如是控诉：一个纯粹只重广泛的效果，而排除伟大的艺术和形而上学的生产的世纪，便是一个没落的时代。反而是万事留有余地限度、追求中庸之道的东方哲学，更能为地球的前路指引方向。

　　于是，“丰田和中国汽车公司，谁将东方哲学思想执行得更彻底”，反而成为一个需要我们扪心自问的话题。

　　的确，当下以自主五强和造车新势力领头羊为代表的中国汽车阵营，在技术影响力和品牌形象方面，已经在国内市场取得了显著优势。但五年、十年、二十年后，市场走向会朝着何处发展？固态电池、端到端智驾等新技术搅局，又会给中国品牌、丰田等合资品牌带来怎样的危与机？恐怕现在都难以一言以蔽之。

　　根据《丰田传奇》记述：二十世纪八十年代，丰田在美国建厂的进度落后于本田日产，这导致丰田被批评为“乡下的企业，缺乏世界意识”。但是时任丰田社长的丰田英二——也是丰田高速增长期奠基人，则回答称：“我们在等待时机”。四十年之后，丰田已经取代福特，成为美国市场销量第二车企。

　　最终，就像丰田英二所言：“人和企业一样，不能向前的时候，就象征一切结束了。”始终具备进取意识的丰田，坚持长期主义，在转型混战时期依然选择做时间的朋友。我们究竟应该对这样一家企业，给出怎样的评价呢？

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